Nowe przepisy dotyczące delegowania w ramach Europejskiego Pakietu na rzecz Mobilności obowiązują od lutego. Wciąż jednak pozostaje wiele znaków zapytania, wie prawnik-partner w Vallenduuk Transport Advocaten Michelle Vrolijk. W tym blogu Vrolijk wyjaśnia, skąd wzięły się zasady delegowania, jakie zmiany już miały miejsce i na jakie podróże ma wpływ nowa dyrektywa. Wyjaśnia również, dlaczego holenderskie firmy transportowe muszą stosować przepisy już teraz, mimo że nie zostały one jeszcze transponowane do prawa krajowego.

W ostatnich latach bez wątpienia nie umknęło to Waszej uwadze: European Mobility Package, czyli Europejski Pakiet Mobilności. Pakiet trzech europejskich "ustaw" dotyczących transportu drogowego. Głównymi przedmiotami tych przepisów są delegowanie (minimalne wynagrodzenie kierowców), okresy jazdy i odpoczynku (w tym powrót do domu kierowcy) oraz dostęp do rynku / wymogi licencyjne (w tym powrót do domu ciężarówki i kabotaż).

Uzgodnienie treści tych przepisów na szczeblu europejskim zajęło ponad trzy lata. Niektóre z tych przepisów mają bezpośrednie zastosowanie do obywateli, ale niektóre z nich musiały zostać transponowane do prawa krajowego przez wszystkie państwa członkowskie w ciągu dwóch lat. To ostatnie dotyczy nowych zasad delegowania w transporcie drogowym, a ten dwuletni termin upłynął w lutym ubiegłego roku. Niestety, przepisy te nie zostały jeszcze transponowane w wielu krajach (w tym w Holandii). Jakie dokładnie są tego konsekwencje i co firmy transportowe muszą teraz wziąć pod uwagę?

Dyrektywa w sprawie delegowania z 1997 r.

W 1997 r. weszła w życie tzw. dyrektywa o delegowaniu pracowników. Krótko mówiąc, dyrektywa ta mówi, że pracownik ma prawo do szeregu warunków pracy w kraju, do którego jest tymczasowo delegowany. Delegowanie obejmuje zatem 1) czyste delegowanie na podstawie umowy o świadczenie usług (takiej jak umowa transportowa), 2) delegowanie wewnątrz koncernu lub 3) zatrudnienie tymczasowe. Dyrektywa ta była bardzo trudna do zastosowania w sektorze międzynarodowego transportu drogowego, głównie w odniesieniu do czystego oddelegowania. W tej kwestii toczyło się kilka spraw sądowych i za każdym razem sędziowie wydawali odmienne wyroki. W 2014 r. weszła w życie dyrektywa w sprawie egzekwowania przepisów, która wprowadziła m.in. obowiązek składania sprawozdań. Następnie, w 2018 r., znowelizowano dyrektywę o delegowaniu pracowników, która m.in. wprowadziła nową koncepcję wynagrodzenia i określiła, że okres delegowania nie może przekraczać 12-18 miesięcy (po tym czasie pracownik ma prawo do lepszych warunków zatrudnienia). Ponieważ te zasady delegowania były tak trudne do zastosowania w sektorze transportu drogowego, zdecydowano, że zmieniona dyrektywa o delegowaniu pracowników nie będzie miała zastosowania do transportu drogowego, dopóki nie zostanie wydana dyrektywa o delegowaniu pracowników w sektorze transportu.

Część pakietu mobilności

I tak ta ostatnia jest częścią Pakietu Mobilności. Ta ostatnia dyrektywa powinna zostać transponowana do prawa krajowego przez rząd holenderski 2 lutego 2022 r., ale jeszcze tego nie zrobiono. Nie oznacza to jednak, że dyrektywa nie musi być jeszcze w ogóle stosowana. Służby kontrolne nie mogą jeszcze kontrolować i egzekwować zgodności z dyrektywą dotyczącą delegowania pracowników w transporcie, ale pracownicy (kierowcy) mogą już bezpośrednio polegać na prawach wynikających z tej dyrektywy. Mogą oni na przykład domagać się od swojego pracodawcy wyższej płacy minimalnej w innym kraju, do którego zostali oddelegowani.

Czysty post

Kiedy jednak mamy do czynienia z delegowaniem, o którym mowa w nowej dyrektywie? Ma to miejsce tylko w przypadku czystego oddelegowania lub, innymi słowy, gdy istnieje umowa transportowa (wykonanie zlecenia transportowego) między dwiema firmami. Może to zatem mieć miejsce, gdy klient zleca wykonanie zlecenia transportowego przewoźnikowi, ale także wtedy, gdy przewoźnik czarteruje zlecenie podrzędnemu przewoźnikowi. W przypadku tych firm (zlecających) muszą one płacić swoim pracownikom - nawet teraz - zgodnie z nowymi przepisami.

Krótko mówiąc, nowe zasady sprowadzają się do następujących kwestii:

1. Transport dwustronny nie jest oddelegowaniem (tj. pracownik nie otrzymuje wynagrodzenia w krajach, w których jeździ / ładuje / rozładowuje);

2. transport tranzytowy w innym państwie członkowskim nie jest delegowaniem (tj. pracownik nie otrzymuje wynagrodzenia kraju, przez który przejeżdża);

3. podróż, która jest częścią transportu kombinowanego, nie jest delegowaniem, pod warunkiem, że sama podróż jest dwustronna (patrz punkt 1);

4. transport kabotażowy jest zawsze delegowany (pracownik otrzymuje wynagrodzenie kraju, przez który przejeżdża, ładuje i rozładowuje);

5. Niestacjonarny transport międzynarodowy (transport z krajów trzecich) jest delegowany.

Szczególnie ta ostatnia forma transportu, o której mowa w punkcie 5, jest oczywiście bardzo powszechna. Firma transportowa A z siedzibą w Polsce realizuje zlecenie transportowe dla klienta B z siedzibą w Holandii na przejazd do miejsca rozładunku C w Niemczech. Niestety, do dnia dzisiejszego istnieje wiele niepewności co do tego, jakie dokładnie konsekwencje będą miały nowe przepisy w tym przypadku dla wynagrodzeń kierowców. Czy otrzymają oni holenderskie wynagrodzenie, ponieważ dokonali rozładunku w Holandii? I na jak długo dokładnie? Tylko za odcinek w Holandii czy za całą podróż? Czy też jest to wynagrodzenie niemieckie, ponieważ rozładunek miał miejsce w Niemczech? Omówię to bardziej szczegółowo w kolejnym artykule w przyszłym miesiącu.

Zatrudnienie tymczasowe

Na koniec warto zauważyć, że zatrudnienie tymczasowe (tj. firma transportowa zatrudniająca pracowników z zagranicznej agencji pracy tymczasowej) nie jest objęte dyrektywą o delegowaniu pracowników w sektorze transportu. Ta forma delegowania - w tym w sektorze transportu drogowego - zawsze była objęta zastosowaniem zmienionej dyrektywy o delegowaniu pracowników. Pracownicy tymczasowi są zatem również bezpośrednio uprawnieni do holenderskiego wynagrodzenia, gdy są delegowani do holenderskiej firmy transportowej.

Firma transportowa, zastosuj zasady teraz.

Sinds februari gelden de nieuwe detacheringsregels van de Europese Mobility Package. Maar er zijn nog veel vraagtekens, weet advocaat-partner bij Vallenduuk Transport Advocaten Michelle Vrolijk. In deze blog geeft Vrolijk aan waar de detacheringsregels vandaan komen, welke ontwikkelingen er al zijn geweest en voor welke ritten de nieuwe richtlijn van invloed is. Ook legt ze uit waarom Nederlandse transportbedrijven wél nu al de regels moeten toepassen, ondanks dat de regels nog niet zijn omgezet in nationale wetgeving.

Het is u ongetwijfeld niet ontgaan de afgelopen jaren: The European Mobility Package, oftewel het Europese Mobiliteitspakket. Een pakket van drie Europese ‘wetten’ op het gebied van wegtransport. De hoofdonderwerpen van deze wetten zijn detachering (minimumlonen chauffeurs), rij- en rusttijden (waaronder return home driver) en toegang tot de markt / vergunningseisen (waaronder return home truck en cabotage).

Het heeft meer dan drie jaar geduurd voordat er op Europees niveau een akkoord was op de inhoud van deze wetten. Een aantal van deze wetten gelden rechtstreeks ten opzichte van burgers, maar voor sommige onderdelen gold dat deze door alle lidstaten eerst nog binnen twee jaar omgezet moesten worden in nationale wetgeving. Dat laatste is het geval bij de nieuwe detacheringsregels voor het wegtransport en die tweejaarstermijn is afgelopen februari verstreken. Helaas zijn de regels in veel landen (waaronder Nederland) nog niet omgezet. Welke gevolgen heeft dat precies en waar moeten transportbedrijven nu rekening mee houden?

Detacheringsrichtlijn van 1997

In 1997 is de zogenaamde Detacheringsrichtlijn tot stand gekomen. In het kort zegt deze richtlijn dat een werknemer recht heeft op een aantal arbeidsvoorwaarden van het land waar hij tijdelijk naartoe gedetacheerd wordt. Onder detachering valt dan 1) zuivere detachering op basis van een dienstenovereenkomst (zoals een transportovereenkomst), 2) intra-concern detachering of 3) uitzendarbeid. Voornamelijk voor het onderdeel van zuivere detachering was deze richtlijn in de internationale wegtransportsector zeer moeilijk toe te passen. In diverse zaken is hierover geprocedeerd en steeds kwamen rechters tot andere oordelen. In 2014 is de Handhavingsrichtlijn tot stand gekomen, deze riep onder andere de meldplicht in het leven. Vervolgens is in 2018 de Detacheringsrichtlijn herzien, waarbij onder andere een nieuw loonbegrip werd geïntroduceerd en bepaald werd dat een detacheringsperiode niet langer dan twaalf tot hoogstens achttien maanden mag duren (na die tijd maakt de werknemer aanspraak op meer arbeidsvoorwaarden). Omdat die detacheringsregels zo moeilijk toepasbaar waren op de wegtransportsector, is toen besloten om die Herziene Detacheringsrichtlijn pas op het wegtransport van toepassing te verklaren wanneer er een Transport Specifieke Detacheringsrichtlijn zou komen.

Onderdeel van Mobility Package

En die laatste is dus onderdeel van het Mobiliteitspakket. Deze laatste richtlijn had door de Nederlandse overheid op 2 februari 2022 omgezet moeten zijn in nationale wetgeving, maar dat is nog niet gebeurd. Dat betekent echter niet dat de richtlijn in het geheel nog niet toegepast hoeft te worden. Inspectiediensten kunnen nog niet controleren en handhaven op naleving van de Transport Specifieke Detacheringsrichtlijn, maar werknemers (chauffeurs) kunnen al wel rechtstreeks beroep doen op de rechten die uit deze detacheringsrichtlijn voortvloeien. Zij kunnen jegens hun werkgever dus bijvoorbeeld aanspraak maken op een hoger minimumloon uit een ander land waar zij naartoe gedetacheerd worden.

Zuivere detachering

Maar wanneer is er dan sprake van detachering zoals bedoeld in deze nieuwe richtlijn? Dat is enkel het geval wanneer er sprake is van zuivere detachering, oftewel, wanneer tussen twee bedrijven sprake is van een transportovereenkomst (het uitvoeren van transportopdracht(en)). Dat kan dus het geval zijn wanneer een opdrachtgever een transportopdracht door een transporteur laat uitvoeren, maar ook wanneer de transporteur de opdracht uitchartert aan een ondervervoerder. Voor deze (uitlenende) bedrijven geldt dat zij hun werknemers – ook nu al – conform de nieuwe regels moeten betalen.

Kort gezegd komen deze nieuwe regels neer op het volgende:

1. Bilateraal transport is geen detachering (de werknemer ontvangt dus niet het loon van de landen waar hij in rijdt / laadt / lost);

2. transito vervoer in een andere lidstaat is geen detachering (de werknemer ontvangt dus niet het loon van het land waar hij doorheen rijdt);

3. een rit die onderdeel is van gecombineerd transport is geen detachering, mits de rit zelf bilateraal is (zie onder 1);

4. cabotagevervoer is altijd detachering (de werknemer ontvangt het loon van het land waar hij in rijdt, laadt en lost);

5. niet-bilateraal internationaal vervoer (derdelandenvervoer) is detachering.

Vooral deze laatste vorm van transport zoals genoemd onder 5, komt natuurlijk heel vaak voor. Transportbedrijf A gevestigd in Polen, verricht een transportopdracht voor opdrachtgever B, gevestigd in Nederland voor een rit naar losadres C in Duitsland. Helaas is er tot op heden nog steeds veel onduidelijk over welke gevolgen deze nieuwe regels in dit geval dan precies hebben voor het loon van de chauffeurs. Ontvangen zij Nederlands loon omdat ze gelost hebben in Nederland? En voor hoe lang dan precies? Alleen voor het stuk in Nederland of voor de hele rit? Of is het Duits loon, omdat er in Duitsland gelost wordt? Ik zal hier volgende maand in een opvolgend artikel dieper op ingaan.

Uitzendarbeid

Tot slot is het goed om te vermelden dat uitzendarbeid (dus een transportbedrijf dat werknemers inleent van een buitenlands uitzendbureau) niet onder de Transport Specifieke Detacheringsrichtlijn valt. Deze vorm van detachering viel – ook voor de wegtransportsector – altijd al onder de toepassing van de Herziene Detacheringsrichtlijn. Voor uitzendwerknemers geldt dus ook dat zij direct al aanspraak maken op Nederlands loon wanneer zij naar een Nederlands transportbedrijf worden uitgezonden.

Transportbedrijf, pas de regels nu al toe

Ondanks dat de regels omtrent detachering nog niet zijn omgezet in nationale wetgeving, zal er al met al dus geconcludeerd moeten worden dat transportbedrijven deze regels toch al moeten gaan toepassen. Tezamen met de toepassing van de vele andere nieuwe regels uit het Mobiliteitspakket is het transporteurs daarom aan te raden hun huidige bedrijfsvoering eens goed onder de loep te nemen, zodat in kaart kan worden gebracht welke werkprocessen er aangepast moeten worden. Laat u daarbij goed informeren door specialisten, want de gevolgen van niet-naleving kunnen groot zijn. Voor het onderdeel detachering mag dan nu wel alleen gelden dat werknemers bij hun werkgever kunnen aankloppen, wat met onderlinge afspraken allicht wel op te lossen is, maar binnenkort – wanneer de wetten zijn omgezet in nationale wetgeving – kunnen inspectiediensten bij weg- en bedrijfscontroles ook boetes geven indien geconstateerd wordt dat deze regels niet worden nageleefd.

‍

‍

‍