Wraz z pojawieniem się inteligentnego tachografu i zmianami wprowadzonymi przez pakiet mobilności [1], nie mogło zabraknąć nowych rozwiązań w zakresie egzekwowania przepisów. W tym artykule omówię najnowsze osiągnięcia w zakresie kontroli tachografów i co cyfryzacja monitorowania będzie oznaczać dla firm transportowych.

Wprowadzenie tachografu cyfrowego w 2006 roku było prawdziwą rewolucją w dziedzinie tachografów. Od tego momentu okresy jazdy i odpoczynku były nie tylko łatwiejsze i bardziej efektywne do monitorowania, ale także trudniejsze do manipulowania zarejestrowanymi danymi. W odniesieniu do tego ostatniego, praktyka okazała się bardziej oporna. Podczas gdy początkowo ludzie używali dość łatwego do wykrycia magnesu, cudzej karty kierowcy lub w ogóle nie używali karty kierowcy, dziś dominują zmanipulowane płytki drukowane i oprogramowanie.

I tak się stało, że dziś, ponad 15 lat później, pojawił się inteligentny tachograf, a od połowy 2023 roku pojawi się nowa generacja. Podobnie jak wtedy, ta technologia obiecuje zapobiec manipulacjom oraz uprościć i przyspieszyć kontrole drogowe. Nazywamy to podążaniem z duchem czasu. Uderzające jest jednak to, że pomimo tych wszystkich osiągnięć technologicznych, egzekwowanie przepisów pozostało dość tradycyjne przez te wszystkie lata.

Cyfrowe kontrole biznesowe

Tradycyjne inspekcje drogowe i biznesowe dominują od lat. Nie ma w tym nic złego. W końcu te metody kontroli pokazują dość dokładny i aktualny obraz bieżącego zlecenia transportowego lub bieżącej działalności gospodarczej. Istnieje bezpośredni kontakt między inspektorem a nadzorowaną stroną, a na miejscu można rozważyć, jakie działania należy podjąć i jakie interesy należy rozważyć.

Z drugiej strony, te środki kontroli są dość pracochłonne. Zarówno pod względem czasu, jak i wymaganej siły roboczej. Standardowa kontrola drogowa zajmuje godzinę. Przeprowadzenie kontroli w firmie może więc zająć kilka dni. Kontrole koncentrują się również na poważnych naruszeniach, takich jak systematyczne oszustwa związane z tachografami. Przy zaledwie 200 inspektorach zaangażowanych w kontrole przestrzegania okresów jazdy i odpoczynku, Holandia pozostawała coraz bardziej w tyle w zakresie kontroli przestrzegania okresów jazdy i odpoczynku. W rezultacie w pewnym momencie przestała spełniać europejską normę dotyczącą liczby (bezpośrednio) kontrolowanych dni kierowców. Powinno to być 3%. Nasz kraj osiągnął nieco poniżej połowy. Europa zażądała podjęcia działań. Działania te nadeszły.

W dalszym wyjaśnieniu swojego wieloletniego planu na lata 2022-2026 minister obiecała, że od 2022 r. Holandia ma spełnić europejski standard liczby dni kontroli kierowców (bezpośrednio) poprzez dalszą cyfryzację nadzoru w połączeniu z fizycznymi inspekcjami. Czyniąc to, minister nie dąży do zwiększenia przepustowości, ale chce, aby jej nadzór był bardziej wydajny i skuteczny przy obecnych możliwościach. Zostanie to osiągnięte w szczególności poprzez rozwój nadzoru cyfrowego.

W ramach inspekcji cyfrowej ILT żąda od firmy transportowej danych kierowcy i pojazdu z okresu trzech miesięcy. Firma musi przesłać te dane cyfrowo za pośrednictwem formularza internetowego i odpowiedzieć na szereg pytań. ILT analizuje dane pod kątem zgodności z okresami jazdy i odpoczynku, po czym firma otrzymuje ostateczne pismo z wynikami analizy. Dzięki tym wynikom firma może przystąpić do pracy nad poprawą swoich procesów biznesowych.

Kontrole cyfrowe umożliwiają ILT przeprowadzanie kontroli opartych na ryzyku i informacjach. Firmy o wysokim ryzyku są kontrolowane przez ILT bardziej intensywnie niż firmy o niskim ryzyku. Firmy, które przestrzegają zasad, są rzadziej odwiedzane przez ILT.

Jest to sytuacja korzystna dla ILT. Nie tylko mogą sprawdzić znacznie więcej dni pracy kierowców w znacznie bardziej wydajny i skuteczny sposób; wysiłek ten ma również na celu zajęcie się firmami, w których zgodność z prawem i przepisami pozostawia wiele do życzenia. Dla firm transportowych oznacza to zwiększenie równych szans. Przynajmniej dla holenderskich firm transportowych. W końcu, jeśli sąsiad ma takie same szanse na poddanie się kontroli, jest to dobre dla konkurencji między nimi.

Pojawiają się jednak również głosy sprzeciwu. Chociaż ILT nie zobowiązuje się do mniejszego fizycznego egzekwowania przepisów, faktem jest, że zagraniczne firmy pozostają poza zasięgiem podczas kontroli cyfrowej. Kontrola tych firm pozostaje zarezerwowana dla tradycyjnych kontroli drogowych, a to po prostu wymaga rąk. Ręce, które są niewystarczająco dostępne.

Wątpliwe jest jednak, czy doprowadzi to do nierównych warunków konkurencji między firmami holenderskimi i zagranicznymi. Oczywiście kontrole firm, zarówno fizyczne, jak i cyfrowe, mogą być przeprowadzane przez ILT tylko u przewoźników z siedzibą w Holandii. Ale tak było zawsze. Inspekcja firm transportowych jest po prostu zarezerwowana dla organów kontrolnych danego kraju.

Cyfryzacja kontroli drogowych

Z drugiej strony, w przypadku kontroli drogowych na przestrzeni lat pojawiła się rosnąca nierówność między firmami holenderskimi i zagranicznymi. Było to spowodowane między innymi zakazem bezpośredniego pobierania grzywien od zagranicznych firm transportowych podczas kontroli drogowych. Później, gdy dodano większy ciężar dowodu w celu nałożenia naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej nie na kierowcę, ale na firmę, wydawało się, że daje to carte blanche zagranicznemu przewoźnikowi na terytorium Holandii. Szanse na kontrolę i sankcje były po prostu minimalne. Wraz z pojawieniem się inteligentnego tachografu, środków z pakietu mobilności i dalszej cyfryzacji nadzoru, wkrótce również tutaj zostaną stworzone równe szanse. Zarówno dla firm holenderskich, jak i zagranicznych.

Od pewnego czasu ILT wykorzystuje pomoce techniczne do przeprowadzania kontroli drogowych. Na przykład używa systemu Weigh In Motion (WIM), który mierzy nacisk osi pojazdów w celu ustalenia, czy są one przeciążone. Od kilku miesięcy ILT eksperymentuje również z wykorzystaniem systemu bezpośredniej komunikacji krótkiego zasięgu (DSRC), który umożliwia odczyt danych z tachografu z niewielkiej odległości, na drodze lub na poboczu. Kontrole drogowe dotyczą wszystkich (holenderskich i zagranicznych) przewoźników na terytorium Holandii.

Ponadto inne zmiany oznaczają, że ILT będzie miał więcej narzędzi do egzekwowania przepisów podczas kontroli drogowych. Na przykład Inspektorat może teraz karać za poważne naruszenia, nawet jeśli miały one miejsce więcej niż dzień temu, a karta kierowcy może zostać skonfiskowana za takie naruszenia. Poważne naruszenia obejmują jazdę bez karty kierowcy, używanie urządzenia manipulacyjnego lub jazdę na cudzej karcie kierowcy. Ponadto podczas kontroli drogowej inspektor wkrótce będzie mógł zażądać od kierowcy skontaktowania się z firmą w celu dostarczenia dodatkowych dowodów, a inspektor wkrótce będzie mógł przeprowadzić kontrolę przez 56 zamiast obecnych 28 dni. Podsumowując, jest to spore rozszerzenie pakietu egzekwowania prawa, które w połączeniu z cyfryzacją monitoringu wkrótce znacznie ułatwi pracę inspektorom. No i jeszcze rejestr ERRU.

Rejestr ERRU

1 marca 2021 r. weszły w życie nowe zasady polityki ERRU. Wyszczególniono w niej, w jaki sposób naruszenia zasad transportu mogą skutkować tymczasowym zawieszeniem lub cofnięciem licencji i/lub uznaniem zarządzającego transportem za niezdolnego do pracy.

Dzięki "Europejskim Rejestrom Przedsiębiorców Transportu Drogowego", w skrócie "ERRU", rejestry sankcji państw członkowskich są połączone w celu skuteczniejszego wykrywania i egzekwowania przepisów. Nieodwołalne sankcje i wyroki skazujące są rejestrowane w rejestrze ERRU. Obejmuje to około 130 różnych naruszeń, na przykład czasu jazdy i odpoczynku, przeciążenia, wymiarów i naruszeń związanych z korzystaniem z tachografu. W zależności od wagi wykroczenia przypisywane są punkty karne w wysokości odpowiednio 1, 3 lub 9 punktów[2]. Te punkty karne można przypisać zarówno firmie transportowej, jak i zarządzającemu transportem, a odpowiednie punkty zawsze liczą się przez okres 2 lat.

W zależności od liczby poświadczonych kopii certyfikatu zezwolenia ustalany jest limit. Limit ten może zostać wkrótce osiągnięty. Przykładowo, limit dla firmy transportowej posiadającej od 2 do 10 licencji wynosi 27 punktów karnych. W wolnym tłumaczeniu to "tylko" trzy najpoważniejsze naruszenia. Jeśli limit zostanie przekroczony, ILT wyśle poradę do NIWO. NIWO rozpocznie następnie dochodzenie w ramach wymogu rzetelności i może ostatecznie, po dokonaniu oceny proporcjonalności, zawiesić lub cofnąć licencję transportową i/lub uznać zarządzającego transportem za niezdolnego do pracy. Ponadto w przyszłości rejestracje będą powiązane z klasyfikacją ryzyka. Jeśli nastąpi rejestracja ERRU, holenderska lub zagraniczna inspekcja drogowa będzie mogła zapoznać się z rejestrem i sprawdzić, czy w firmie miały miejsce wcześniej naruszenia. To ostatnie będzie odgrywać ważną rolę w kontrolach drogowych i zapewni, że firma transportowa będzie częściej sprawdzana na drodze lub poddawana kontrolom firmowym.

Z powyższego jasno wynika, że musimy unikać zbyt wielu nieodwołalnych sankcji i wyroków skazujących w rejestrze ERRU. W pierwszej kolejności oznacza to, że grzywny powinny być kwestionowane, a nie płacone "tak po prostu", aby się ich pozbyć. Dopóki grzywna nie jest jeszcze nieodwołalna, nie zostanie uwzględniona w rejestrze.

Ale nawet bardziej niż kwestionowanie grzywien, należy zapobiegać naruszeniom. Oznacza to, że firmy transportowe muszą podejmować intensywne wysiłki w celu proaktywnego zaostrzenia działań i zapobiegania naruszeniom. W końcu nikt nie chce stracić licencji z powodu naruszeń, którym można było łatwo zapobiec.

Zgodność jest kluczowa

Cyfryzacja, różne środki z pakietu mobilności i współpraca między różnymi europejskimi inspektoratami zapewnią, że kontrole drogowe i firmowe gwałtownie wzrosną w 2022 roku. Tego rodzaju wiadomości wywołują niepokój. Regularnie otrzymuję telefony od firm transportowych z pytaniem, co powinny zrobić, gdy nadejdzie ich kolej. Oczywiście mówię im wtedy o ich prawach i obowiązkach podczas takiej kontroli. Jak powinni się zachowywać podczas kontroli i co powinni zrobić, jeśli dojdzie do interwencji. Najważniejszą radą jest zawsze: współpracuj tam, gdzie musisz, toleruj tam, gdzie możesz. Grzywny czyhają i należy ich unikać, gdy tylko jest to możliwe.

Można jednak również wiele zyskać w trakcie i przed (ewentualną) inspekcją. W rzeczywistości, największy zysk dla firmy leży w odpowiednim przygotowaniu i wskazówkach podczas inspekcji.

Zaczyna się to od zarządzania danymi cyfrowymi pojazdów i kart kierowców. Każdy przewoźnik musi mieć je uporządkowane i powinien upewnić się, że wszystko jest kompletne. Co więcej, operator transportu ma również zapewnić wiarygodność wszystkich danych i prawidłową obsługę tachografu. W szczególności często spotykam się z nieprawidłowymi ręcznymi wpisami, jazdą bez karty i nieprawidłową obsługą przełącznika (łóżko / młotek). Oprócz tych kontroli dotyczących ustawy o czasie pracy i powiązanych przepisów ustawowych i wykonawczych, widzę, że służby kontrolne sprawdzają wiele, między innymi, wymóg zatrudnienia, wymogi dotyczące prowadzenia działalności gospodarczej, wymogi dotyczące zezwoleń, kabotaż, przeładunek, zarządzanie bezpieczeństwem, dobrostan zwierząt, (minimalne) płace, pracę transgraniczną oraz, jeśli związek zawodowy jest również za rogiem, zgodność z Układem Zbiorowym Pracy dla Transportu Towarów Profesjonalnych.

Ten tryb stale nasilających się kontroli powoduje przesunięcie punktu ciężkości ze strony reaktywnej na proaktywną. "Zgodność jest kluczem". Na szczęście rynek wprowadza innowacje wraz z rozwojem kontroli i widzimy coraz więcej usług i narzędzi, które mogą pomóc firmom transportowym w identyfikacji, ocenie i przeciwdziałaniu ryzyku. W końcu lepiej zapobiegać niż leczyć, a przedsiębiorca może być gotowy na przyszłość.

Przypisy1. Zobacz także poprzednie artykuły w Weg en Wagen: Le cabotage change , Joost Wery, numer 92 , luty 2021; Pakiet mobilności: ulepszenia dla kierowców międzynarodowych, Gerdien van der Voet, Guido de Vos, numer 93, czerwiec 2021. Uwagi zawierające zasady polityki: https://www.niwo.nl/?pageID=208

‍