Ważne zmiany w ustawie o transporcie drogowym towarów od 1 stycznia 2024 r., jeszcze bardziej zaostrzające odpowiedzialność łańcuchową w sektorze transportu

Z dniem 1 stycznia 2024 r. weszły w życie istotne zmiany w ustawie o transporcie drogowym towarów(Wetwegvervoer goederen, Wwg), jeszcze bardziej wzmacniające odpowiedzialność łańcuchową w sektorze transportu. Nowe przepisy rozszerzają odpowiedzialność poza firmy transportowe, obejmując zleceniodawców, takich jak nadawcy i spedytorzy. Zmiana ta, która zasadniczo ma na celu promowanie uczciwych i bezpiecznych praktyk w sektorze transportu, jest bezpośrednią konsekwencją rozporządzenia UE 1072/2009 i szerszego pakietu mobilności UE.

W związku z tym odpowiedzialność nadawcy, spedytora i głównego przewoźnika jest jeszcze większa. W końcu odpowiedzialność łańcuchowa istnieje już w odniesieniu do Ustawy o zatrudnianiu cudzoziemców(Wet Arbeid Vreemdelingen), Ustawy o płacy minimalnej(Wet Minimumloon) oraz za wypłatę prawidłowego wynagrodzenia zgodnie z Ustawą o zwalczaniu fałszywych struktur zatrudnienia(Wet Aanpak Schijnconstructies, WAS). Istnieje również ryzyko zobowiązań podatkowych w przypadku zatrudniania pracowników (na przykład za pośrednictwem agencji pracy tymczasowej lub wewnątrzgrupowego wypożyczania pracowników).

W pierwszej części poświęconej odpowiedzialności łańcuchowej omówię przede wszystkim ramy prawne i praktyczne skutki wynikające z Wwg. W drugiej części omówię odpowiedzialność łańcuchową związaną z wypłatą prawidłowego wynagrodzenia.

‍ Z czymwiąże się odpowiedzialność łańcuchowa na mocy Wwg?

Głównym celem nowych przepisów jest to, że odpowiedzialność obejmuje teraz wszystkie strony łańcucha transportowego, które wiedziały lub powinny były wiedzieć, że przewoźnik kontraktowy angażuje się w nielegalne praktyki. Odpowiedzialność łańcuchowa dotyczy wszystkich przestępstw gospodarczych określonych w art. 2.14 Wwg. W szczególności te przestępstwa gospodarcze obejmują:

1. Nielegalny kabotaż: krajowy transport drogowy towarów w państwie członkowskim UE przez przewoźnika mającego siedzibę w innym państwie członkowskim.
2. Wykonywanie profesjonalnego transportu bez licencji.
3. Wykonywanie profesjonalnego transportu bez uwierzytelnionej kopii licencji na pokładzie ciężarówki.
4. Wykonywanie profesjonalnego transportu bez zaświadczenia dla kierowcy, gdy jest ono wymagane.

Jeśli Inspekcja Środowiska i Transportu(Inspectie Leefomgeving en Transport, ILT) ustali, że doszło do naruszenia zasad odpowiedzialności łańcuchowej, musi podjąć działania egzekucyjne. Może to obejmować nałożenie nakazu podlegającego karze za nieprzestrzeganie przepisów(last onder dwangsom) lub środków karnych. Nakaz podlegający karze jest nakładany za powtarzające się naruszenia Wwg. W przypadku wszczęcia postępowania karnego ILT może sporządzić oficjalny raport, który jest następnie przedkładany prokuraturze(Openbaar Ministerie, OM). OM podejmuje następnie decyzję, czy wydać nakaz karny, czy też wszcząć postępowanie karne. Coraz częściej obserwujemy, że egzekwowaniem prawa zajmuje się OM. Mówiąc szerzej, zauważalne jest przejście od egzekucji administracyjnej do egzekucji karnej. W przypadku ścigania karnego w ramach łańcucha, OM musi udowodnić, że spedytor lub nadawca wiedział lub powinien był wiedzieć, że transport towarów odbył się z naruszeniem wyżej wymienionych przepisów ustawowych. Przede wszystkim rodzi to pytanie, co należy rozumieć przez termin "nadawca", biorąc pod uwagę, że rozporządzenie 1072/2009 (na którym opiera się art. 2.14 Wwg) odnosi się do "nadawców", "wykonawców" i "podwykonawców". Innymi słowy, jest to termin szerszy niż holenderska definicja prawna "nadawcy". Co więcej, szczególnie istotne jest ustalenie, kiedy wymagany poziom wiedzy ("wiedział lub powinien był wiedzieć") dotyczący niezgodnych z prawem działań przewoźnika został spełniony. Jak egzekwowanie przepisów będzie wyglądało w praktyce?

‍Deviationsin the Dutch implementation

‍Europejskierozporządzenie 1072/2009 oferuje możliwość nakładania sankcji na nadawców, wykonawców i podwykonawców, podczas gdy holenderskie przepisy używają terminu "nadawca". Zamiast przyjmować szersze terminy "wykonawcy i podwykonawcy", holenderski ustawodawca zdecydował się dostosować do definicji "nadawcy", która pojawia się w prawie holenderskim. Zgodnie z księgą 8 holenderskiego kodeksu cywilnego, nadawca jest kontrahentem przewoźnika w umowie przewozu. Według ILT użycie w Wwg terminu "nadawca"(afzender w języku niderlandzkim) zamiast "nadawca", "wykonawca" i "podwykonawca" (jak użyto w Rozporządzeniu) może prowadzić do niejednoznaczności w egzekwowaniu przepisów. W końcu zakres rozporządzenia wykracza poza zwykłego kontrahenta umownego przewoźnika. W uzasadnieniu wyjaśniono zatem, że Holandia interpretuje terminy "nadawca", "wykonawca" i "podwykonawca" w taki sposób, że odpowiadają one terminowi "nadawca", który jest już dobrze ugruntowany w prawie holenderskim [1].

W rezultacie szeroka koncepcja "nadawców" i "spedytorów" może teraz podlegać kontroli i egzekwowaniu ILT i OM, w tym stronom na szczycie łańcucha transportowego. Aby powstała odpowiedzialność, nadawca lub spedytor nie musi inicjować, instruować ani ułatwiać faktycznego naruszenia przez przewoźnika. Sam fakt, że "powinni byli wiedzieć na podstawie okoliczności", że miało miejsce naruszenie, może być wystarczający do ustalenia odpowiedzialności. Prawo nie precyzuje jednak, jakie "okoliczności" mogą mieć tutaj znaczenie.

‍Praktycznezastosowanie egzekwowania prawa

Powprowadzeniu art. 2.14 Wwg, Izba Reprezentantów(Tweede Kamer), jak również związki zawodowe FNV i CNV oraz organizacja branżowa TLN, zażądały wyjaśnienia praktycznego zastosowania odpowiedzialności łańcuchowej. W szczególności pytali oni o to, jak daleko sięga odpowiedzialność łańcuchowa, jakie kary mogą zostać nałożone i które dokładnie strony zostaną dotknięte. Krótko mówiąc, potrzebne są jasne wytyczne polityczne, aby zapewnić spójne stosowanie odpowiedzialności łańcuchowej w praktyce [2].

Obecnie organy ścigania - takie jak policja i ILT - współpracują z prokuraturą w celu ustanowienia ram egzekwowania prawa. Ramy te określą rodzaje dowodów wymaganych do wykazania, że nadawcy, spedytorzy i (pod)zleceniobiorcy wiedzieli lub powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe naruszały rozporządzenie (WE) 1072/2009, a tym samym art. 2.14 Wwg. Wyjaśni to wszystkim zaangażowanym stronom, z czym wiąże się odpowiedzialność łańcuchowa i w jaki sposób mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności. Zgodnie z moją najlepszą wiedzą, OM nie egzekwowała jeszcze odpowiedzialności łańcuchowej na podstawie tego przepisu, ani nie jest dostępne żadne orzecznictwo w tym zakresie. Na chwilę obecną strony w łańcuchu mają możliwość dostosowania swoich działań z uwzględnieniem odpowiedzialności łańcuchowej. Na jakich kwestiach praktycznych należy się skupić?

‍Odpowiedzialnośćzleceniodawcy

Zaostrzone przepisyniewątpliwie nakładają dodatkową odpowiedzialność na nadawcę, spedytora lub zleceniodawcę znajdującego się wyżej w łańcuchu dostaw. Strony te muszą teraz aktywnie weryfikować, czy przewoźnik, z którym (zamierzają) współpracować, spełnia wszystkie wymogi prawne. Obejmuje to na przykład sprawdzenie, czy przewoźnik posiada odpowiednie licencje i upewnienie się, że nie ma żadnych naruszeń, takich jak nielegalny kabotaż lub jazda bez ważnej licencji. Zasadniczo strona internetowa NIWO (Holenderskiej Krajowej i Międzynarodowej Organizacji Transportu Drogowego) umożliwia natychmiastowe sprawdzenie, czy przewoźnik posiada ważną licencję transportową, ale dotyczy to tylko holenderskich przewoźników. W przypadku przewoźników zagranicznych, zawsze należy poprosić o ich licencję - co często jest już robione w praktyce. Oczekiwanie, że każda licencja zostanie zweryfikowana przez organ wydający w każdym państwie członkowskim, może być jednak zbyt wymagające. Ponadto (regularny) zleceniodawca może oczywiście wpływać na planowanie przewozów kabotażowych z konkretnym przewoźnikiem, zwłaszcza w przypadku intensywnych relacji handlowych między nadawcą a dedykowanym przewoźnikiem. Ponadto, w ramach tej samej grupy korporacyjnej, spedytor ("expediteur b.v.") często przyjmuje zlecenia od klientów, a następnie zleca je przewoźnikowi [3].

W tym scenariuszu odpowiedzialność za nielegalny kabotaż jest bardziej prawdopodobna niż w przypadku podwykonawstwa jednorazowego zlecenia. Spedytorowi wewnętrznemu w ramach tej samej grupy, który zleca zamówienia własnemu przewoźnikowi w ramach tej samej grupy, trudno będzie twierdzić, że nie wiedział o nielegalnym kabotażu. Podsumowując, firmy będą musiały zintensyfikować swoją należytą staranność. Nie wystarczy już ufać, że przewoźnik ma swoje sprawy w porządku; wymagane jest aktywne dochodzenie, a kontrole te powinny być udokumentowane.

‍Zmianaustaleń umownych?

‍W świetle nowych przepisów zaleca się również, aby firmy dokonały przeglądu swoich umów ramowych i innych umów. Dokumenty te powinny zawierać klauzule (takie jak postanowienia dotyczące odszkodowań), które zabezpieczają je przed odpowiedzialnością za naruszenia przewoźnika. Jest to szczególnie istotne w przypadku spedytorów korzystających z giełd transportowych, gdzie ryzyko nadużyć jest wyższe. Nieprzestrzeganie przepisów przy podzlecaniu zadań transportowych - a nawet przy zatrudnianiu pracowników - może skutkować znacznym ryzykiem (finansowym), takim jak grzywny, roszczenia płacowe i wspomniane wcześniej postępowanie karne. Aby zminimalizować to ryzyko, kluczowe jest zawarcie postanowień umownych z przewoźnikami i ich podwykonawcami. Wykracza to poza ogólną klauzulę odszkodowawczą; należy opracować szczegółowe warunki, aby zapewnić zgodność przewoźnika z wymogami licencyjnymi, zasadami kabotażu oraz okresami jazdy i odpoczynku. Równie ważne jest, aby klauzule te były wspierane przez dodatkowe środki, takie jak nadzór i jasne protokoły postępowania w przypadku niewłaściwego postępowania. Jedynie dzięki starannemu i skrupulatnemu sporządzaniu klauzul firmy mogą zapewnić, że w przypadku wystąpienia naruszeń, wszelkie wynikające z nich grzywny lub roszczenia mogą zostać skutecznie zakwestionowane. Oczywiście zleceniodawca może uzgodnić z przewoźnikiem, że zostanie zwolniony z odpowiedzialności za wszelkie grzywny na mocy art. 2.14 Wwg. Takie odszkodowanie miałoby jednak zastosowanie wyłącznie między stronami, które podpisały umowę ramową, a nie wobec organów rządowych. Zasadniczo nie zapewnia ono żadnej ochrony przed postępowaniem karnym. Oznacza to, że chociaż zleceniodawca nie może sam uniknąć grzywny, może próbować odzyskać kwotę od swojego przewoźnika. Regularnie sprawdzaj, czy Twoje umowy i warunki są aktualne. Odpowiedzialność łańcuchowa może powstać nawet w przypadku krótkoterminowej lub jednorazowej współpracy.

‍

Przypisy

‍[1] Memorandum wyjaśniające(Memorie van Toelichting), Izba Reprezentantów(Tweede Kamer), sesja parlamentarna 2021-2022, 36 155, nr 3.
[2] Uwaga w odpowiedzi na sprawozdanie 36 155, Zmiana ustawy o drogowym transporcie towarów, ustawy o transporcie pasażerskim z 2000 r. oraz ustawy o przestępstwach gospodarczych w celu wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, 1072/2009 i (UE) 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w sektorze transportu drogowego (Dz.U. UE 2020, L 249).
[3] Nie dotyczy to transportu na potrzeby własne. W wielu firmach transportowych istnieje holenderski podmiot spedycyjny, który przyjmuje zlecenia, a następnie dystrybuuje je do krajowych i zagranicznych firm transportowych w ramach grupy. Przykładowo, Grupa X prowadzi firmę spedycyjną X, a następnie firmę transportową NL, Polska lub Rumunia, każda pod nazwą X. Aby jednak skutecznie rozdzielić odpowiedzialność, wykorzystywane są różne podmioty prawne. Chodzi mi o to, że w przypadku kontroli Wwg podmiot spedycyjny ponosi większe ryzyko. Różni się to od sytuacji, w której spedytor Y (całkowicie odrębna firma) bezpośrednio zleca pracę przewoźnikowi X. Jeśli spedytor Y tylko sporadycznie współpracuje z przewoźnikiem X, moim zdaniem trudno jest pociągnąć Y do odpowiedzialności za nielegalny kabotaż. 

‍

Ten artykuł ukazał się wcześniej w Weg & Wagen, 20 listopada 2024 r., https://www.sva.nl/blog/weg-wagen-6/aanscherpingen-ketenaansprakelijkheid-wegvervoer-per-2024-468.